Presseschau: Der Bund steht hinter dem Frankfurter Fernbahntunnel

28.11.2019

Presseschau: Der Bund steht hinter dem Frankfurter Fernbahntunnel

Ein Beitrag der Frankfurter Allgemeinen Zeitung

Der Frankfurter Hauptbahnhof gilt als einer der wichtigsten Verkehrsknotenpunkte Deutschlands. Doch im Angesicht steigender Zahlen der Reisenden droht eine Überlastung. Ein Ausbau wird dennoch auf sich warten lassen.

Drei Jahre Bauzeit, und der Fernbahntunnel unter Frankfurt ist fertig. Das hat gestern Rolf Katzenbach, Professor für Geotechnik an der Technischen Universität Darmstadt, während einer Veranstaltung über die Schieneninfrastruktur in Frankfurt / Rhein-Main prognostiziert.

Hessens Verkehrsminister Tarek Al-Wazir (Die Grünen) runzelte bei der Diskussion auf dem Deutschen Mobilitätskongress sofort die Stirn. Ja, sagte er, das Bohren des etwa sieben Kilometer langen Tunnels könne womöglich in drei Jahren beendet sein. Doch es handele sich dann nur um einen Rohbau, in dem noch Gleise verlegt, Oberleitungen angebracht und viele andere Dinge vollendet werden müssten. Tatsächlich rechnet auch der Ingenieur Katzenbach mit mindestens 15 Jahren für dieses Milliardenvorhaben: sieben Jahre für die Planung, acht Jahre für das Bauen.

Al-Wazir verwies auf das Vorbild in Zürich. Dort habe der Bau eines solchen Fernbahntunnels unter der Stadt insgesamt 17 Jahre gedauert. 17 Jahre seien „sehr, sehr schnell“. Doch der Minister hält ein solches Tempo auch in Frankfurt für möglich. Er verwies auf die S-Bahn-Strecke zum Frankfurter Stadtteil Gateway Gardens, die im Dezember eröffnet wird. Hier habe man sogar nur etwa zehn Jahre für Planen und Bauen gebraucht.

Noch ist aber nicht entschieden, ob der Frankfurter Fernbahntunnel tatsächlich gebaut wird. Die Bundesregierung hat ihn zwar in ihren Verkehrswegeplan als vorrangiges Projekt aufgenommen, und der Abteilungsleiter Eisenbahn im Bundesverkehrsministerium, Hugo Gratza, zeigte sich in der Veranstaltung auch überzeugt davon, dass der Bund die vielen Millionen für das Vorhaben zur Verfügung stellen wird.

Hürden für das Projekt

Doch das Projekt muss erst noch eine Hürde nehmen. Die erste Grundsatzentscheidung wird nach Angaben von Gerd-Dietrich Bolte, der bei der Bahn die Großprojekte in Hessen leitet, Ende nächsten Jahres oder Anfang 2021 fallen. Denn dann soll das Ergebnis der Machbarkeitsstudie vorliegen, die die Bahn vor kurzem europaweit ausgeschrieben hat. Wenn sie positiv ausfällt, kann das Projekt laut Bolte durchaus noch 2021 beginnen. Genauer gesagt: die Bahn wird dann mit den Planungen anfangen. Bolte hofft, dass nach dem Planfeststellungsbeschluss niemand gegen das Vorhaben klagen wird und sich alles dadurch verzögert.

Frankfurts Verkehrsdezernent Klaus Oesterling (SPD) kann sich nicht so richtig vorstellen, dass es Gegner des Tunnels geben wird, die das Projekt zu blockieren versuchen. Schließlich verlaufe die Röhre unter der Erde, und der Bau des unterirdischen Bahnhofs und der beiden Tunneleingänge werde kaum jemanden belästigen. Diskussionen werde es eher darüber geben, ob der unterirdische Bahnhof unter dem Hauptbahnhof oder neben diesem liegen solle. Die erste Lösung ziehe Einschränkungen im Bahnbetrieb während der Bauzeit nach sich, die zweite längere Wege vom Hauptbahnhof hinunter in den unterirdischen Fernbahnhof.

Alle Teilnehmer auf dem Podium zeigten sich überzeugt davon, dass Frankfurt und Deutschland den Fernbahntunnel brauchen. Für Bahn-Planer Bolte gibt es sogar „keine echte Alternative“. Er verwies wie Minister Al-Wazir darauf, dass der Frankfurter Hauptbahnhof, durch den etwa die Hälfte aller deutschen Fernverkehre führen, überlastet sei und einen Flaschenhals darstelle, der zu Verspätungen in ganz Deutschland führe. Insofern muss nach Ansicht des Ministers ganz Deutschland ein Interesse an dem Bau eines solchen entlastenden Tunnels haben.

Mehr Gleise für Regionalzüge

Es gibt aber auch ein ganz spezielles Interesse Frankfurts und der Rhein-Main-Region an diesem Bauwerk. Der Tunnel würde nämlich dazu führen, dass im Hauptbahnhof mehr Gleise für Regionalzüge zur Verfügung stünden. Bolte nannte sogar eine erste Zahl: Durch den Fernbahntunnel schaffe man mehr als 20 Prozent zusätzliche Kapazitäten im Nah- und Fernverkehr.

Auf solche zusätzlichen Kapazitäten hofft der Rhein-Main-Verkehrsverbund (RMV) inständig. Er transportiert Jahr für Jahr mehr Fahrgäste und stößt mittlerweile an seine Grenzen, weil er in den Stoßzeiten kaum mehr zusätzliche Züge auf die Schiene bringen kann. Chefplaner Thomas Busch rechnete vor, dass der RMV bis zum Jahr 2030 schätzungsweise 30 Prozent mehr Fahrgäste befördern müsse, möglicherweise sogar noch mehr. Ohne zusätzliche Kapazitäten gehe das nicht.

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